位于美国西南部的拉斯维加斯，在许多人脑海中都是以赌城著名的。然而很少人了解，每年有3550万人的游客和超过25,000次会议，不仅使拉斯维加斯成为北美著名的旅游之都和最主要的会议和贸易展览地，也使拉斯维加斯的麦凯伦国际机场迅速成为全球第11大繁忙机场。4100万年旅客吞吐量、105 个直达航点，以及990 个日定期航班，使其成为迄今前为止美国国内运量最大目的地机场和美国第二大 O&D （始发地和目的地）机场。 今年10月24日－26日,来自世界各地航空公司、机场、买卖商，以及政府机构的高层领导人，将在麦卡伦机场聚集一堂，就世界范围的民航发展趋势展开首次全球航空论坛。

　　论坛的主题是“一个经历了天翻地覆变化的行业：航空业可以修复吗？谁将会生存下来，谁又将会被淘汰？”。会议将集中探讨世界各国航空公司的生命力问题，例如为什么不景气的航空公司比市场预期的生存时间要长；中枢辐射式网络结构对于航空业发展的影响；全球低成本航空公司发展的现状和趋势，亚洲是否会成为未来低成本航空发展的前沿；机场与航空公司的关系问题；以及美国航空公司业能否被“修复”这个航空业所普遍关心的重要论题。

　　本次论坛的主办方为拉斯维加斯国际机场和在国际航空咨询业享有盛誉美国盖安德咨询公司。曾经协助凤凰城国际机场连续举办过十二届成功的全球航空战略研讨会的盖安德咨询公司，在本次论坛上采用了与以往不同的形式。论坛没有演讲的时间限制，而交流的形式也旨在促进讨论，激发灵感。在场观众也将被鼓励参与进来。至发稿前为止，已经确认有来自英航、法航、意航、亚航、美国国务院运输司、美国航空公司、维珍蓝航空公司、维珍蓝大西洋航空公司、亚太航空公司联合会、美西南航、波音公司、国际机械师和航空航天工作人员协会等几十家国际航空企业的高层领导参加论坛，并作发言。“麦卡伦机场非常高兴看到如此之多在业内颇具影响力的领导对于我们的论坛给予如此热情的回应并参与我们的论坛。”拉斯维加斯机场民航部主任Randall H. Walker说。“很显然，这次论坛意义重大，因为来自世界各地的高管们都意识到，面对民航业内的许多重大问题，这将是一次适时、适地的盛会。”

　　另外，中国航空业以持续两位数的快速增长成为全球瞩目的航空市场，本届研讨会为此专门设立了讨论中国航空业未来发展以及正处于社会热点的低成本航空公司经营问题的专题，预计将成为本届论坛的一项重要研讨内容。

　　相关内容——会议议题：

　　2005年10月24日－26日

　　议题1：航空公司与猫的相似之处，或者说，航空公司有九条命吗？为甚么不景气的航空公司比市场预期的生存时间要长？补贴有益吗？破产程序公平吗？飞机租赁商、飞机及发动机制造商应当受到责备吗？航空运输稳定委员会都做了些什么？还有意大利政府、新西兰政府都做了些什么？对于大型航空公司持续经营的经常性重组，会对行业的整体健康有什么影响?

　　议题2：单纯中枢辐射式系统的运营成本（或其先天不足）对于行业来说是一个不再负担的起的奢侈品吗？基于中枢辐射式构建的网络在当今的环境中不再能够维持下去吗？北美和欧洲拥有太多的枢纽是不是造成这个问题的原因？减少枢纽的数量能解决这个问题吗？或者只是拖延而已？

　　议题3：下一个低成本航空公司发展的前沿地带：在亚洲吗？或者南美？还是远程跨太平洋或者跨大西洋市场吗？北美和欧洲的低成本航空公司改变了当地的航空经济，亚洲的低成本航空公司也会这样吗？GOL会是南美低成本航空公司的先驱吗？低成本航空公司还会扩展吗？会到远程干线市场吗？亚洲会不会因为其面积太大或者过于不同而不会经历这场行业的震动，或者“亚洲不同”这样的心态只是一相情愿？传统航空公司如何应对低成本航空公司的竞争?

　　议题4：机场当局或当地政府与航空公司的协议是不公平资助（比如Charleroi与Ryanair航空公司之间的协议），还是合理的经济项目？这些经济刺激计划和体育场经常用来吸引职业球队的办法有什么区别？与用来吸引大公司和制造商将其总部或设施设在某一特定城市的经济政策有什么区别？

　　议题5：好消息：旅客运量从9/11、“非典”和伊拉克战争的影响中恢复。坏消息：旅客运量从9/11、“非典”和伊拉克战争的影响中恢复。是不是应该再次考虑将机场拥堵视为将来行业发展的瓶颈？空客与波音应对拥堵问题的机型战略有何不同？是否有解决的办法，比如是通过扩容还是技术改进手段？在对于安全高度敏感的环境中，运量的限制条件是否会对市场需求具有负面影响?

　　议题6：我们在政府的政策规定、民航运输业及其过去40年的竞争方面获得了什么教训？或者“如果我能向中国航空主管部门建议去做或不做一件事情，那这件事情将是......"。保护航空公司？放松管制？加快发展速度？减慢发展速度？指定多个承运人？放松对票价和航线准入的管制？开放领空？双边管制？开放第五航权?促成合并/联盟？发挥市场主导作用？

　　议题7：航空业中是否有新的人力成本范例，或者这些变化属于临时性的？破产（或破产威胁）是否造成了持续性的改变？当“好日子”回来的时候，最近的变化是否会消失？人力成本是否应该属于可变成本（不景气时变少，景气时则变多）？低成本航空公司的成功是否会削弱他们的成本优势？或导致人力成本的比例升高？未来控制人力成本的方向是否在于外包“虚拟航空公司”？

　　议题8：美国的航空公司业是“可以修复的”吗？如果可以，怎样“修复”？在我们问“是否可以修复”之前，我们是否该先问问“这个行业是否已经破碎了”？航空业究竟发生了什么问题，35美元/桶的原油也解决不了问题？欧洲和亚洲的航空公司都能盈利，为什么美国大型传统航空公司却无法办到？

　　附录：已确认的发言者名单

　　Dan Akins 总裁 Akins & Associates

　　Patrick Bianquis 联盟副总裁 法国航空公司

　　John Byerly 运输事务副助理国务卿 美国国务院

　　Andrew T. Cahn 政府与行业事务主任 英国航空公司

　　Giorgio Callegari 联盟副总裁（国际关系事务） 意大利航空公司

　　Don Carty 董事（美利坚航空公司前董事长、首席执行官） 夏威夷航空公司

　　Mark Dunkerley 总裁兼首席运营官 夏威夷航空公司

　　Tony Fernandes 集团首席执行官 亚航

　　Bob Fornaro 总裁兼首席运营官 AirTran航空公司

　　Bill Franke 执行合伙人 英迪格公司（Wizz 航空公司和Tiger航空公司的投资者）

　　Jerry Glass 执行副总裁（员工关系） 美国航空公司

　　Brett Godfrey 首席执行官 维珍蓝航空公司

　　Andrew Herdman 主席 亚太航空公司联合会

　　Barry Humphreys 外部事务及航线发展部主任 维珍蓝大西洋航空公司

　　Gary Kelly 副董事长兼首席执行官 美国西南航空公司

　　Scott Kirby 执行副总裁（市场销售） 美西部航空公司

　　Michael E. Levine 资深学者 纽约大学法学院

　　Jonathan Ornstein 董事长兼首席执行官 Mesa Air集团

　　Nicole Piasecki 副总裁（商业战略与市场开发） 波音商用飞机公司

　　Jeff Potter 总裁、首席执行官、首席运营官 拓荒者航空公司

　　William K. Ris 高级副总裁（政府事务） 美利坚航空公司

　　Robert Roach 总裁 国际机械师和航空航天工作人员协会

　　David Siegel 董事长兼首席执行官 GateGourmet航空食品配餐公司

　　Ralf Teckentrup 总经理 托马斯•库克 AG

　　Jim Whitehurst 高级副总裁兼首席网络与计划官 达美航空公司

　　Cliff Winston 高级研究员 布鲁金斯学会

　　Teddy Xidas 总裁 美国合众国航空公司行政委员会，空乘协会